La commission Grignon préconise une concurrence ordonnée en régions pour les TER

Les régions qui le souhaitent doivent pouvoir, grâce à la concurrence, rechercher un meilleur rapport qualité/prix pour leurs TER, estime le sénateur Francis Grignon (UMP) dans une première version de son rapport, révélée par le magazine Ville, Rail & Transports à paraître mercredi. M. Grignon, chargé de diriger un "comité des parties prenantes" pour réfléchir aux modalités d'une ouverture à la concurrence des trains régionaux (TER) rendue inéluctable par un règlement européen, devait rendre sa copie au printemps, mais sa présentation a été reportée à la rentrée.

Il faudra, pour cela, modifier la loi garantissant le monopole de la SNCF sur les voies ferrées nationales. Les régions pourraient ensuite lancer des appels d'offres pour une partie des lignes régionales, avant même la fin des conventions qui les lient à la SNCF. Pas question, toutefois, pour la commission Grignon de confier d'emblée des régions entières au privé, mais seulement des ensembles de lignes cohérents.
 LEMONDE.FR

Extraits  du rapport Grignon ( Sénateur du Bas-Rhin ) sur l'ouverture progressive à  la concurrence des services de transport ferroviaires régionaux de voyageurs. ( Voir dans Menu Presse nationale )

Dès le 13 octobre 2009, une délégation UNSA-Cheminots, lors d’une audience auprès du Sénateur GRIGNON, a rappelé ses positions.


L’UNSA-Cheminots s’attache :

•    au maintien du statut SNCF aux Cheminots,

•    au maintien de l’organisation du travail selon la réglementation du travail en vigueur actuellement à la SNCF (RH 077),

•    au maintien des emplois dans l’EPIC.

•    au transfert par la force d’agents vers d’autres entités,

•    aux filialisations.

Pour l’UNSA-Cheminots, le report de ce rapport démontre le caractère explosif de ce sujet.

Dans un contexte de stigmatisation des cheminots, l’UNSA-Cheminots sera très attentive aux conclusions de ce rapport qui ne devra pas servir de caution aux adeptes d’un libéralisme débridé.

Pour les matériels existants ou en cours d'acquisition, plusieurs cas de  figure peuvent se présenter, en fonction du mode de financement des  matériels :
 a.. Lorsque le matériel a été financé en partie par les régions et qu'elles  ont négocié des clauses de retour, elles doivent pouvoir le récupérer dans  le respect des conditions négociées avec l'opérateur historique et le mettre  à disposition du nouvel opérateur.
 b.. Même en l'absence de clauses de retour du matériel à la région, le  matériel roulant financé en partie par les autorités organisatrices devrait  pouvoir être mis à la disposition des nouveaux entrants. Les récentes lignes  communautaires sur les aides d'État aux entreprises ferroviaires vont dans ce sens. Elles considèrent en effet que des subventions régionales  à l'acquisition du matériel roulant dans le secteur du transport ferroviaire  de passages sont autorisées, à condition que ce matériel soit affecté au  moins dix ans au service de l'autorité organisatrice régionale.
 c.. Pour le matériel financé à 100% par la SNCF, une appréciation au cas  par cas pourrait, selon l'UTP être effectuée. Comme évoqué ci-dessus, les
délais qui sont prévus entre la signature du contrat et le début de l'exploitation  auront un impact important sur la possibilité pour le nouvel entrant de  trouver du matériel roulant. La Commission européenne a ainsi estimé que le  refus de l'opérateur historique italien de fournir des locomotives à un  nouvel entrant sur le marché de l'open access constituait un abus de  position dominante, en se fondant notamment sur l'impossibilité pour le  nouvel entrant de se procurer des tractions interopérables par une voie et en conséquence d'accéder au marché.

Page 36/89 du rapport :

Page 52/89 du rapport :
L'ouverture à la concurrence du TER, même sur le périmètre limité retenu à  «titre expérimental» par la lettre de mission du Secrétaire d'État aux  transports, conduit nécessairement à introduire de nouvelles règles du jeu  social à la SNCF mais aussi au niveau de la branche. (.)
En second lieu, l'ouverture à la concurrence oblige à apporter une réponse  aux questions que pose la succession d'employeurs sur la poursuite des  contrats de travail. À un terme un peu plus lointain, elle pose la question  générale d'une nécessaire harmonisation du droit de la durée du travail,  composante essentielle de l'efficacité économique d'un opérateur  ferroviaire, dans l'activité du transport ferroviaire où ne pourront  continuer à coexister des normes fondées sur des bases juridiques  différentes et parfois incompatibles entre elles.

4.1.1 A droit constat, le nouvel opérateur, qui ne serait soumis qu'aux  seules normes du code du travail, bénéficie d'un avantage compétitif sur la SNCF.
Le nouvel opérateur, qui se verrait confier le marché devrait recruter les  salariés affectés à ce marché. À la marge, le nouvel opérateur pourrait accueillir quelques anciens agents  de la SNCF en provenance de l'établissement local touché par la perte du  marché. Ceux-ci auront pu quitter la SNCF dans des conditions précisées  ci-dessous en 4.2. Le nouvel opérateur bénéficierait ainsi, pour ces agents,  de la formation professionnelle dispensée par la SNCF. Quelques jeunes  retraités de la SNCF pourraient se montrer intéressés, la loi autorisant le  cumul emploi retraite.
Mais pour l'essentiel de l'effectif à recruter, le nouvel opérateur devrait  former les salariés appelés à prendre leur service pendant au minimum six  mois pour la formation des conducteurs de trains. Il aurait ainsi à  supporter un coût salarial sans aucune recette d'activité correspondante  durant cette période pendant laquelle il ne sera pas opérationnel. À ce jour, il n'existe pas de convention collective applicable et notamment  aucun obligation en matière de rémunération autre que celle de respecter le taux du SMIC en vigueur.
Il n'existe aucune réglementation sur la durée du travail spécifiquement  applicable au personnel d'une entreprise de transport ferroviaire de  voyageurs qui viendrait à se créer. En effet, la réglementation sur la durée  du travail est un système limité aux entreprises énumérées par l'acte dit  loi du 3 octobre 1940 qui ne peut plus être modifié. Ce champ d'application  comprend la SNCF, les chemins de fer d'intérêt local et les transports  publics urbains.

4.1.2 La SNCF devrait faire face à un surcroît d'effectif résultant de la perte du marché. Opérateur sortant, la SNCF supporterait le poids de la gestion de
sureffectifs. L'impact sur les effectifs de la région SNCF est proportionnel à la taille  de l'expérimentation, c'est-à-dire limité. Il est toutefois susceptible de s'ajouter
aux difficultés générales de gestion des effectifs de l'entreprise qui doit  faire face à l'allongement de durée de carrière induit par la réforme des  retraites et aux difficultés issues de la crise du fret.
Si la SNCF a besoin de pourvoir, des emplois dans d'autres régions que la  région affectée par la perte du marché, le statut du personnel permet à la  SNCF de réaffecter ses agents au besoin avec changement de résidence. Une  seule région de la SNCF a des besoins permanents de main d'ouvre : l'Ile-de-France.
C'est aussi celle qui attire le moins les agents déjà établis dans les  régions. La négociation du renouvellement de cet accord sera un test intéressant du  climat social dans l'entreprise. Jusqu'alors il ne semble pas qu'il ait été  fait une application rigoureuse des dispositions du statut sur la mutation d'office  en cas de suppression ou de modification d'emploi ou de réorganisation de  service. Aux termes du statut, l'agent qui refuserait la contrainte de mobilité  pourrait donner sa démission, l'un des quatre modes de cessation du contrat  de travail prévus par le statut.

L'agent qui aurait démissionné pour être embauché chez le nouvel opérateur,  aucune garantie de retrouver un emploi à la SNCF, notamment à la fin de
la prestation entre le nouvel opérateur et la région. Qui plus est, à  supposer même qu'il ait pu être réembauché par la SNCF, s'il a plus de trente ans, cet agent perd le bénéfice du statut. En revanche, les salariés  de la SNCF sous contrat de travail de droit commun peuvent démissionner plus facilement et éviter le coût d'un changement de résidence.

À droit constant, l'arrivée d'un nouvel opérateur sur un service de TER  permet à ce dernier de prendre pied sur le marché avec un minimum de contraintes en l'absence de tout droit social spécifique à un service  ferroviaire de voyageurs, ce qui accroît d'autant son avantage compétitif par rapport à la SNCF. L'opération peut paraître positive pour la région qui  pourrait ainsi améliorer l'offre de transports dont elle pourrait bénéficier.

Pour la SNCF, au regard du périmètre limité de l'expérimentation la gestion des problèmes de sureffectif reste négligeable.

Dans ces conditions, il pourrait être tentant d'ouvrir le marché du TER à la  concurrence sans prévoir de dispositions particulières destinées à inciter  le plus grand nombre possible d'agents de la SNCF à accepter le transfert de  leur contrat de travail chez le nouvel opérateur.

Ce calcul strictement économique laisserait à l'écart la création d'un foyer  de tension sociale qui s'ajouterait à ceux nés de la situation du fret. Le  mécontentement des agents de la SNCF qui seront l'objet d'une pression de leur employeur pour accepter une mutation statutaire du fait de la perte du marché du TER pourrait s'agréger à celui de leurs collègues touchés par la crise du fret tandis que les conditions sociales applicables aux nouveaux opérateurs illustreront le slogan de « dumping social » mis en avant par les organisations syndicales de la SNCF depuis l'ouverture du trafic de fret à la concurrence.

Faire courir un tel risque dès son départ à l'ouverture à la concurrence serait de nature à en compromettre l'avenir. Si l'hypothèse du «laisser-faire » et de l'abstention de toute initiative législative était avancée au début des travaux par certaines parties prenantes, elle n'a pas prospéré. Aucun des représentants des parties prenantes n'a maintenu cette ligne.

Pour éviter une situation dans laquelle l'opérateur historique se trouve confronté à des difficultés de personnel et des tensions sociales alors que, par ailleurs, le nouvel opérateur à des besoins de personnel qui peuvent s'avérer difficiles à satisfaire sur le seul marché régional de l'emploi, il y a lieu d'envisager de transférer les contrats de travail en prévoyant l'accompagnement social de ce transfert.

4.4 L'unification du régime de la durée du travail dans le transport ferroviaire.

Les travaux avec les parties prenantes ont montré à quel point les normes de droit fixant la durée du travail étaient déterminantes pour l'équilibre économique d'un opérateur ferroviaire. Les entreprises ayant vocation à être candidates pour la reprise d'un service de TER tirent une part importante de leur avantage compétitif sur la SNCF sur le fait de ne pas devoir appliquer les normes applicables à celle-ci en matière de durée du travail. Les représentants de la SNCF reconnaissent que les seuils du décret qui leur est applicable et qui fixent des durées maximales de travail par référence à une semaine de travail de 35 heures ne sont pas nécessairement atteints en réalité. Par ailleurs, les différents seuils fixés par ce décret, auxquels peuvent s'ajouter des usages favorables aux agents et salariés, peuvent constituer de sévères contraintes comme la réorganisation du fret l'a révélé en 2008.

Alors que de plus en plus de services de transport ferroviaire s'ouvrent à la concurrence, la SNCF constate que ses concurrents échappent à la contrainte de la durée du travail qui lui est propre et peuvent, de ce seul fait, bénéficier d'un avantage compétitif. La SNCF se plaint alors de n'a pas être en situation d'«équité concurrentielle». (.)

4.4.2 Le législateur peut inviter les partenaires sociaux à négocier un  accord de branche sur la durée du travail dans le transport ferroviaire de  voyageurs.

Pour clarifier les bases juridiques de la durée du travail de l'ensemble des  opérateurs dont celles applicables à la SNCF, on peut s'inspirer de la  méthode mise en ouvre lors de l'ouverture à la concurrence du fret  ferroviaire en 2006. Comme en 2006, invitation serait faite aux partenaires  sociaux de la branche de négocier l'accord du la durée du travail pour le  transport de voyageurs. Le précédent que constitue l'accord conclue en 2008 a permis de montrer que l'on pouvait parvenir à conclure un accord qui se démarque des normes de durée du travail en vigueur à la SNCF. En revanche, la démarche sera plus ambitieuse que celle qui a abouti à l'accord de 2008  puisqu'elle sera destinée à se traduire par un décret qui aura vocation, à  terme, à constituer le socle commun unique à la durée du travail de toutes  les entreprises de la branche, y compris la SNCF.

Pendant le temps de cette négociation, l'abrogation de l'acte dit loi de  1940 et les modifications du premier alinéa respectivement des articles L.212-18, L.213-11, L.220-3 et du second alinéa de l'article L.221-1 du code  du travail, maintenus en vigueur par l'article 13 de l'ordonnance du 12 mars 2007 relative au code du travail et qui sont la contrepartie de l'acte dit loi de 1940, mettraient fin au régime légal dérogatoire de la durée du travail à la SNCF. Dès lors, toutes les entreprises de transport ferroviaire se trouveraient dans le champ d'application de la durée du travail du code du travail. (.)Page 81/89 du rapport :

5.1 La loi posera le principe du transfert des contrats de travail des salariés à l'occasion de la reprise d'un service de transport ferroviaire de voyageurs par un nouvel opérateur. (.)

Dans le cas où les contrats de travail sont des contrats d'agents relevant du statut d'un établissement public à caractère industriel et commercial, la loi garantit à l'agent dont le contrat de travail est transféré chez un nouvel opérateur :

2°) en cas de suppression de l'emploi justifiant le licenciement pour motif économique du salarié transféré chez le nouvel opérateur, le transfert du contrat de travail en retour à la SNCF. Ce transfert donne lieu au versement à la SNCF d'une indemnité égale à celle qu'aurait dû verser le nouvel opérateur s'il avait procédé au licenciement économique du salarié concerné ; le législateur renvoie pour les modalités concrètes à une convention entre la SNCF l'opérateur. On peut aussi prévoirqu'une convention type soit prévue au niveau de l'accord collectif de branche